随着汽车在国人心中地位的提高，老百姓对于汽车运动的理解和关注也在不断攀升，众车企更是借着这个平台各展拳脚。但由于近两年来市场增速放缓，车企手中可进行的资本运作越来越少，刚在国内有起势的汽车运动似乎也一下子就降温了……
2013年年初，中国汽车运动领域有两件事情颇为值得关注：一是马青骅被宣布成为首位正式的F1中国车手两个月后，其所在的HRT车队被曝已正式向马德里的劳工局报告将解雇所有员工，这意味着车队解散已经迫在眉睫，小马的F1之行基本宣告结束；二是与F1、WRC齐名的达喀尔拉力赛正式于1月5日拉开帷幕，但与前几年多支中国车队共同出征不同的是，今年出现在达喀尔赛场的CHN元素只有一个——哈弗达喀尔车队。和以往气势磅礴的中国军团相比，此次哈弗车队难免有些孤军奋战的意思。此前相当长一段时间，中国汽车运动发展伴随着中国汽车市场的飞速增长不断升温；那么2013年，会是中国汽车运动发展的降温年么？
众所周知，汽车运动向来是耗资巨大：有世界上最贵运动之称的F1赛事，仅一台赛车的造价就动辄上亿元；而一支车队如果要参加“世界最艰难的赛道”的达喀尔拉力赛，同样花费不菲，长城汽车副总裁董明透露长城汽车今年参加达喀尔拉力赛的投资额高达5000万，这还不包括宣传推广的费用。此前几年因为中国汽车市场发展顺风顺水，所以很多车商有大量的费用来进行推广宣传，在长城汽车之前包括郑州日产、奇瑞汽车等车企都曾多次参加达喀尔拉力赛，而自去年开始中国汽车市场增速放缓，在此情况下很多车商都削减了相应的营销费用，因此今年的达喀尔拉力赛长城汽车变成了中国元素的独苗。但长城汽车并不是一个喜欢大手大脚花钱的企业，在很多时候甚至还很“抠门”，为何其愿意投资花费巨大的达喀尔拉力赛呢？想来，大概原因有三：
一是达喀尔拉力赛确实与长城汽车的产品和品牌定位非常匹配。长城汽车是靠皮卡和SUV起家的，其中SUV是目前其主打品类，而且也是其主要的利润点。从2002年入市的赛弗开始，长城造SUV已有了11年历史。这个品种成就了长城汽车，也让长城赚的盆满钵溢。达喀尔赛事素以赛道艰难著称，因此其也是SUV车型的驰骋天堂。2012年长城汽车总销62.46万辆，同比增长28.3%，而哈弗SUV品类销量超过28万辆，几乎占据了总销量的50%，其同比增幅也达到了71%。目前在国内市场上无论是销量还是品牌美誉度，哈弗都已经领先于同级别竞争对手。哈弗已成为目前唯一真正可以和国际品牌车型的自主品牌车型，也正因为如此，长城汽车才会在哈弗品牌的市场推广上不予余力。
二是作为自主品牌的代表，长城汽车一直在推进“走出去计划”。投资达喀尔拉力赛长城汽车考量的目标受众不仅仅局限于国内，其触角也延伸至国外，特别是此次赛程经过的南美国家（阿根廷、智利、秘鲁）。目前长城汽车在南美洲的市场占有率和美誉度与日俱增，当地经销商对达喀尔比赛的热情更加高涨。早在2006年，长城汽车就开始开拓智利市场。去年，长城在当地销量近7000辆，是智利销售的中国品牌汽车数量最多的。同样，在秘鲁，长城出口品种多达8个，2012年订购量和销量增长均超过50%。在中国品牌中排名第一。借助达喀尔拉力赛，无疑将扩大哈弗在南美的影响力，从而推动销售，品牌国际化将是哈弗远征达喀尔的核心。
最后，哈弗品牌有望在明年正式独立，当前长城品牌下三个产品线经过两年时间的梳理，已经整合的非常清晰，长城轿车品牌、风骏皮卡品牌、哈弗SUV品牌。哈弗品牌又是最为成功的，H5持续热销，H6继续火爆在1.5万台的月销量上，年初上市的M4月销也一直稳定在七八千的市场。哈弗品牌已经具备了独霸一方的实力，而在“独立日”正式启动之前，大手笔投资达喀尔拉力赛无疑是一次积极有效的预热推广。对于长城汽车来说，投资达喀尔拉力赛绝对不是一时的冲动之举，而是把钱花在刀刃上。
中国汽车运动发展迎来降温年？其实不尽然，随着中国汽车行业步入增速放缓期，汽车企业营销理性化是必然之举。其他企业的退出和长城汽车的加大投入都有其深层次原因，中国汽车运动发展也将随着市场大环境的变化变得更加理性和健康！
