对于日系车在中国的遭遇，美国人毫不掩饰自己的兴奋，因为这是美系品牌最大的机遇。
陆续出炉的销量数据显示，受钓鱼岛事件的影响，日系车在2012年最后四个月遭遇的强烈打击直接拖累其全年销量业绩。其中，丰田、日产和本田的同比跌幅均在3%至5%，与去年相比，销量减少了近12万辆。按照年初定下的增幅计算，三大日系品牌与目标销量的差距高达56万辆。
不过日系车让出的蛋糕美系车并非能全部消化，2013年年初，大众与通用的两强相争再次上演。
根据乘联会最新的统计，2012年全国乘用车销量为1468.2万辆，同比增长6.8%。在微增长态势的催化下，车市的“一把新牌”也渐露轮廓。
从12月的轿车销量前10名的车企排名来看，前三强为一汽-大众、上海大众、上海通用，德系、美系的强势延续全年，韩系代表北京现代也超越了东风日产，自主品牌却仍在低位徘徊，只有比亚迪、吉利、长城汽车(601633,股吧)在排行榜后五位栖身。
日系滑铁卢
关于2012年中国车市整体销量的数据尚未出炉，但各大车企和跨国品牌的成绩单却已基本揭开，其中日系车一败涂地。
数据显示，丰田汽车2012年全年在华销量为84.05万辆，较2011年同比下降4.9%；日产汽车2012年在华汽车的销量比2011年减少5.3%，为118.15万辆。这也是两家日系车企自在华国产以来首次负增长。
本田汽车2012年在中国销量比2011年减少3.1%，为59.86万辆。从同比跌幅上看，本田是三大日系车中最小的，但由于2011年受到日本大地震影响，其销量已经出现负增长，因此，2012年的遭遇可谓雪上加霜，其在华销量连续两年负增长。
按照这一跌幅计算，与2011年销量相比，丰田、日产和本田2012年中国的销量分别同比减少了4.33万辆、6.61万辆和1.91万辆，合计比2011年减少了近12万辆。
2012年年初，三大日系品牌都对在中国市场制定了雄心勃勃的销售计划。其中，丰田2012年在华原定销量目标为100万辆，而本田所设定的销量目标为75万辆。照此计算，这两家车企与预计销售目标的差距分别为16万辆与15万辆。虽然日产没有公布其2012年在中国的销量目标，但按照2011年日产全球总销量467万辆，而中国占了125万辆比例来算，日产当初定下的2012年全球销量目标为535万辆，那么中国应该承担的销量目标为143.2万辆左右。以此推算，日产2012年的实际销量比目标低了25万辆。
由此看来，三大日系品牌2012年在中国的最终业绩比其最初制定的销量目标低了多达56万辆。不过对于本田而言，销量下滑并不能完全归咎于钓鱼岛事件，因为从2012年初开始，其技术升级和战略布局滞后的问题就已经明显暴露，2012年上半年，本田在中国市场的销量同比下降12.3%，至27.14万辆。
不过中国市场还是不断给予日系车以希望。从2012年9月到12月，日系车跌幅不断收缩。以丰田为例，2012年9月在华销量跌幅为48.9%，但12月份跌幅仅为15.9%。但由于新一届日本政府对钓鱼岛事件仍态度强硬，日系车的走向仍不清晰。
可以肯定的是，在中国市场的下滑必将影响三大日系品牌2012财年的利润表现。2012年11月，本田已宣布由于中国市场受到重创，其2012财年的盈利预期将下调20%。数据显示，在中国的吸金能力对本田至关重要。2011年，虽然本田汽车在中国市场销量同比下降5%，但仍在中国赚得700亿日元（约合人民币55.7亿元），几乎占据本田汽车全球合并利润的三分之一。
老大之争
日系车拱手让出的领地继续引发其他跨国车系的纷争，尽管美国国内的汽车媒体积极地摇旗呐喊，但来自德系的蚕食能力同样不容小觑。正因为此，新年伊始，通用与大众在品牌总销量和合资公司单一销量上“第一之争”快速升温。
乘用车的冠军之争在上海通用和一汽-大众之间展开。作为2011年的年度销量冠军，上海通用率先公布了全年批发量，共计超过139万辆，宣称连续三年问鼎行业冠军。一汽-大众随后表示，按最有分量的上牌量算，一汽-大众是前11个月的冠军，且较大幅度领先第二、三名，因此成为全年冠军毫无悬念。
不过一汽-大众最终披露的数据显示，其2012年实现销售132.89万辆，同比增长32.8%，大众品牌单一品牌年销量突破100万辆，虽然在2012年全年共夺得6次单月销量冠军，但2012年全年累计销量仍屈居上海通用之后，排名第二位。
对“跨国车企第一”这一头衔的争夺同样存在于大众和通用之间。1月9日，通用汽车宣布2012年在华销量为285万辆，与2011年的255万辆相比，同比增长14.7%。其中，上海通用同比增长13.1%至139万辆，上汽通用五菱同比增长12%至146万辆。
截至记者发稿时，大众尚未公布其在华全年销量，但根据上海大众全年累计销售128万辆、一汽-大众132.89万辆的成绩来算，同样不敌通用。
老大之争的背后，是对中国全新市场格局控制权的争夺。值得玩味的是，这种争夺除了着眼于中国市场的潜力外，还缘于各大跨国车企在本土市场上的影响力缩水。
这是一组颇具“讽刺”意味的数据。2012年，美国市场轿车与轻型卡车销量同比增长13.4%，是自2007年以来表现最好的一年。通用在本土的销量同样增长近4%，但市场份额却从 2011年的 19.6%下滑至17.9%。同样尴尬的还有福特，在美国销量增长了4.7%，但市场份额却下降了1.3个百分点。与此相反，丰田在美国的市场份额也从地震后的12.9%恢复至14.4%。德国车企同样如此，不仅欧洲市场低迷，本土产量也明显下降。现代2012年在中国销售了134万辆，同比增长14.2%，但在韩国本土却由于受到德系、美系品牌的施压，市场整体下跌2.3%。
同样的境遇在中国亦如此，据盖世汽车网整理的乘联会销售批发数据显示，我国主要的自主品牌汽车企业/集团 (21家车企和两款合资自主品牌车型)2011年销量394.36万辆，较 2010年仅增长2.0%，低于乘用车总体增幅。2013年，自主品牌的“蛋糕”是否会继续缩小，同样不容乐观。
实际上，不仅仅日系车企在下调全年目标，大众、现代等巨头同样开始审慎对待全球车市的不确定性。去年10月，大众将其2012年全年销量目标下调了14万辆。而继下调2012年全年销量50万辆至712万辆之后，现代汽车集团又将2013年的销量目标定为741万辆，同比增长仅约4%，创下10年来增速最低。
毕马威最新发布的一份报告称，全球汽车制造商认为中国市场提供了庞大的本地需求及出口机会，70%的受访者视中国为他们的投资首选地点，中国在金砖四国中排名第一。
此外，在中产阶级崛起及城市化的推动下，94%的受访者预期中国本土汽车销量将会增加。到2018年，金砖四国的汽车销量预期将占全球销量的近一半。
