去年以来，随着中国车市增速大幅减缓，自主品牌的表现在业内引起了普遍忧虑。除整体市场份额不断缩减外，特别引人瞩目的是，近两年涌现出的一批自主品牌高端车（中高级轿车，或B级车）的市场表现大都惨不忍睹，自主品牌高端化到了赔本赚吆喝的末端——连吆喝都不好赚了。不少自主品牌已开始放弃高端路线，其中最典型的是奇瑞，高成本打造的高端品牌回到了原点——归入初始的奇瑞品牌。是什么东西使自主品牌误入"高端"歧途？搞清这一点，对自主品牌未来走好、走对路至关重要。
看到自主品牌的现状，想起了8年前我一篇题为《奇瑞：戳穿神话还是创造神话》的长文，其中有这样两段：
根据跨国公司的研发神话，开发全新轿车平台，周期5至10年，耗资十几亿美元；开发全新轿车车身，周期3至5年，耗资10至20亿元人民币；对现有车型进行改脸，周期1至2年，耗资约4亿元人民币……
而根据奇瑞方面戳穿研发神话的说法，奇瑞发现那些国际上大大小小的汽车公司所谓的研发"原来是这样的"：找到那些汽车技术研发设计公司，告诉他们我们想做一款什么样的整车或者需要局部的一个什么技术，于是这些设计公司会拿出若干方案，最后由我们挑选认可。这就是以我为主的自主研发，并不要花多少多少亿美元的高额费用。奇瑞没有另辟蹊径，而是如法炮制，走上了一条与世界上其他汽车公司一样的研发道路，只是国内公司看着新鲜，觉得奇瑞走了一条与众不同的技术开发道路。
实际上，很多自主品牌的发展路数，就是基于这样一个"假设"。我在这篇文章及同年另一篇题为《自主研发切忌大跃进式的浮躁》的长文中，对这个"假设"做了系统的反驳。我写到：
自主研发和自主品牌尽管还没有一个明确、严谨的定义，但其中无疑包含着所有中国人的民族感情。但这种朴素的感情经某种理论催化后，有可能变为一种普遍的浮躁——"大跃进"式的浮躁……
遗憾的是，不少人对历史的教训不大在意，却总是拿"原子弹、卫星、神舟5号、预警飞机"等激动人心的高技术成果作为汽车自主研发可行性的论据，全然不顾汽车是大众消费品，其生产的目的、投入产出的方式、成本收益的计算等等与上述高精尖公共产品完全不同，后者根本不在商品经济的范畴之内，而且前苏联和中国的历史都已证明，国防上的尖端技术成果与高技术的大众消费品并无直接的因果关系，先进技术本身只是大规模商品生产的一个必要条件，而非充分条件。
我还提醒奇瑞：
奇瑞不断推出新车型的做法也显得过于急功近利。这除了有可能使奇瑞遭遇更多的知识产权麻烦之外，还将使奇瑞难有足够的精力对现有车型存在的做工粗糙等问题进行改进，而在现有制造工艺水平上推出高档的C级车（行政级豪华车），更是要冒极大的风险……
面对现实，奇瑞似应集中精力加大对产品制造工艺、管理和服务方面的投入，将现有车型真正做成精品，全力维护和提高自己的品牌形象，而非急于扩大产能；在推出新车型方面应特别谨慎，三思而行，尽可能弱化"不遵守游戏规则"的形象。前者将使奇瑞品牌在未来可能的合资形态下具有生存下去的最高价值，后者将使潜在的合资伙伴不至于望而却步。
遗憾的是，奇瑞的这个"假设"成了很多"专家学者"、政府官员和媒体的共识，虽然听起来与"逆向开发"无关，但实际上却"逆向开发"、大干快上的理论基础，而对那些资深自主车企来说，则成了一个紧箍咒——以你那么多年积累起来的实力，若不能实现高水平的整车自主开发、大干快上，就是胸无大志、不思进取。同年，一汽前总经理竺延风一句"自主研发要耐得住寂寞20年"，被骂了个狗血喷头，也就不奇怪了。
结果如何？
中国车市的井喷式增长、近乎无限的市场空白和饥饿且不成熟的消费者，使"逆向开发"造成的质量不佳、基础研发数据积累匮乏、对"借鉴"外来车型的依赖程度不减、各种车型缺乏共同的DNA导致品牌形象混乱等致命弱点，显得微不足道，让不少自主品牌忘乎所以，以为那个"假设"已经变成了现实，所以一方面赶紧着多生孩子来跑马占地，另一方面迫不及待地走上了高端路线，而当形势发生逆转时，弱点又暴露无遗，并遭到了市场的残酷惩罚。
奇瑞较早意识到了这个"假设"的错误，从A3开始，搞正向开发，但对自己的能力仍很自信，继续"高端路线"，现在又改弦更张，而且还找了外资伙伴，多次否定自己、超越自我，虽然代价巨大，过程艰难，但承认错误的勇气和决不罢休的意志都值得尊敬。
再看一汽，背着"共和国汽车工业长子"的包袱，又因"耐得住寂寞20年"成了千夫所指，结果在巨大的政治压力下，看上去有点路都不会走了。奔腾B70虽然销量不错，但媒体揪住"基于马自达6"这一点不放，指责一汽搞自主研发偷懒，还时不时炒作"B70与马6自相残杀"的话题，搞得一汽灰溜溜的；如今要撇清B90与马自达睿翼的关系，媒体又不信，还有媒体认为说与马自达睿翼有关系还好点，血统可靠，好卖车。媒体就是这样，希望你自主，又不相信你真能自主。一汽说已经有了自主的C级车（行政级豪华车）甚至D级车（顶级豪华车）平台，涡轮增压汽油直喷发动机，而且是"完全自主"。换了作为民营企业的比亚迪，媒体追问的劲头不大，但对一汽就要满腹狐疑。最近又出了对合资伙伴大众的"专利侵权"问题，更加重了媒体对一汽自主开发能力的怀疑。
总体看来，迄今自主品牌发展状况最好的，是极少数步步为营、稳扎稳打的企业，特别是"每天进步一点点"的长城汽车。同样稳健的上汽，从一开始就选择了最难走的高端路线，利用合资企业培养的人才和并购外国企业得到的研发人才，从对国外高端原型车的改款做起，到深度二次开发，到荣威350的整车自主开发，循序渐进，路数清晰，并不追求轰动效应和短期市场表现，极少受外界浮躁气氛的干扰，虽然市场表现不如长城出色，但已建立起了堪称自主品牌最强大的体系能力，具备了可持续发展的基础。刚刚上市的荣威950不谈"全自主开发"，宣称"整合全球资源"，也不否认与别克君越的血缘关系，强调自己的特点，比一汽要坦然的多，也更为可信。
当然，简单对比一汽和上汽并不公平。上汽的合资伙伴美国通用自身有些困难，对上汽有所求，又肯妥协，比较大度，愿意与上汽分享新的整车技术和新一代发动机技术。但一汽的合资伙伴德国大众则没那么通融；另一个合资伙伴丰田虽然向一汽转让过新的整车技术，但还要考虑到另一个合资伙伴广汽，技术转让力度也相当有限；马自达与一汽的合作本来就有限，现在又有了自己的整车合资企业，向一汽继续转让技术的可能性也随之消失。而上汽不仅有通用这样一个伙伴，还有收购英国罗孚汽车到的一些基础数据库，拥有英国MG汽车公司及其研发机构和人才，地处中国最发达地区，从技术来源和人才看都比一汽占优。
问题在于，即便是一汽和上汽这样有较长时间积累且有合资伙伴直接或间接帮助的企业，目前阶段也只具备了独立开发一款具有当代水准的全新A级车（中级车）的能力（可以确认的是荣威350），这已经是一个巨大的进步，但在高一级别的B级车（中高级轿车）开发上，还不得不依赖引进的原型车，而要独立开发具有当代水准的B级车，至少还要一两代车型至少10年时间。
中国汽车工业协会秘书长不久前董扬在谈到自主品牌的发展时说："我们原来设想引进一代马上自主，但实践中做不到，就像做一道练习题就想超过老师一样，这不太可能。同时，也没有准备足够的消化吸收的钱。"其实，岂止是一代不行，两代也不够，三代才会开始形成自主品牌自己的血统，四代才有资格独立走高端。一汽和上汽敢于从一开始就走高端做B级车，靠的是市场换技术带来的整车技术转让，还有合资企业在人才和资金方面输血，但即便如此，这条路对他们来说也相当艰难，现在也谈不上成功。还是竺延风那句话：自主品牌要耐的住寂寞20年。
汽车研发与神舟六号、预警飞机乃至家电不同，有着自己的特殊规律；在汽车技术日趋复杂、环境和安全标准不断提高、市场竞争空前激烈的当代，自主品牌企业要获得具有市场竞争力的自主研发实力，必须要有长时间的、足够的和循序渐进的积累；自主研发、品牌建设的大跃进，使自主品牌付出的代价已经足够了。
对这些情况，企业、专家学者、政府官员和媒体必须认账，必须彻底否定自主研发可以走捷径、大跃进这一当初的"假设"，除掉自主品牌头上的这个紧箍咒，给自主品牌一个合理宽松的发展空间，让其能够按汽车开发和品牌建设的规律，根据自身的禀赋和占有的条件，自由选择适合自己的自主开发方式和进程，不要一味催促、追捧或贬低、指责，以免自主品牌在外部的重压和误导下再次走上歧途。
