12月11日，虽不是什么特殊的节日，但也确是一个值得纪念的日子。2001年12月11日，中国正式加入WTO，中国汽车市场也正式在这一天起正式对外开放。直至今日，中国车市在WTO的洗礼下，已经走过了整整十一个年头。
2001年12月11日，中国正式加入WTO，中国汽车市场也正是在这一天起正式对外开放。一时间，全国上下第一次感受到了中国汽车产业将要面临的“灭顶之灾”。一方面，很多处于萌芽状态的车企，不管是奇瑞、吉利还是当时已经小有成就的夏利，赖以生存的低价策略，将随着中国汽车关税由85%逐年降低15%，直至达到25%所带来的历史性冲击；另一方面，合资政策的放开，世界知名车企纷纷进入中国市场投资建厂，中国车企还未发育完成，就要面临“胎死腹中”的厄运。
十年轮回，2012不是末日是起点
回过头来我们回顾下这十一年的中国汽车产业，却是历史性的的大跨越，中国汽车产业经历了历史上发展最好最快的10年，我国一举成为世界最大的汽车生产国和消费国，数千万普通家庭提前圆了家庭轿车梦，并且有望连续4年蝉联全球汽车产第一。而前10年与2012年似乎正是一个分水岭，将车市划分成两个阶段，前十年是中国车市的“黄金十年”，而从2012年开始，随着车市增速脚步的放缓，中国车市开始步入一场全方位的调整期，借用北汽董事长徐和谊的话来讲，中国车市正在经历资格赛、选拔赛到淘汰赛的过渡，下个十年势必要将中国车市带入一个深层次的变革阶段。
在中国传统文化里，有个轮回的概念，而十年正好是一个轮回的周期。在现在已经淡化宿命论的今天，轮回虽不常被人们提及，但从市场经济学角度来讲，十年算的上一个发展周期，中国汽车市场在入世前十年中，我们看到更多的是一派繁荣，各派车企均在高速增长，尤其是自2009年起产销跃居世界第一后，已连续三年稳居头把交椅。随着顶峰的到达，转而进入2012年，中国车市迎来了一个新的发展轨迹。作为入世后第二个十年的开端，2012年可谓是精彩纷呈，日系普降，韩系崛起，大众续写神话，自主则开始出现显著的贫富差距，三甲位次悄然改变，中国汽车迎来新的发展阶段。
家轿元年的百家争鸣已成过去
2001年上海通用赛欧上市，这款被称为“十万元家轿”的车型让无数渴求“优质新生活”的中国百姓圆了汽车梦，也标志着“中国家庭轿车元年”的到来。风云、豪情、美日、夏利……这些昔日自主车企的产品开始走进千家万户，与“捷达、桑塔纳、富康”老三样共同开启中国家庭轿车生活的开始。自主车企与合资车企共同迎来百家争鸣的繁荣发展。经历了十年“黄金期”的高速发展，中国车市在登顶全球第一的同时，迎来了2012年的大降温。
从中汽协发布数据来看，2012年1—11月份全国汽车产销分别为1748.29万辆和1749.32万辆，同比增长4.51%和4.03%，2012年全年销量有望突破1900万辆，继续蝉联世界第一。销在刷新，整体还在增长，但能够完成年初制定的销量目标的车企似乎寥廖，目前看，似乎仅有6家车企能够顺利冲关，而日系和自主普遍难以完成目标。年度同比增长5%以内的结果也与年初很多行业专家预测的10%相差甚远。这是多年来中国车市含有的局面。
与2008年所不同，前者是全球性的影响，而这一次，矛头仅指向中国车企，尤其是自主品牌车企。日系车的整体下滑更多的是因为遭受政治因素的影响，而在全球市场来看，日本本土市场1-10月份六家主要车企丰田、本田、日产、铃木、马自达和三菱乘用车(不含微车)销量合计同比增长34.6%至229.69万辆；美国市场六家日系车企(同上)1-10月同比增长20.2%至460.18万辆，均处于增长状态。
前十年，中国汽车市场是百家争鸣各自为战，以1.6L排量为分界线的合资和自主车企分界线，井水不犯河水，但从2012年开始，1.6L分界线已经模糊到很少有人再提及。11月份，自主品牌狭义乘用车批发销量的市场占有率11月达35.1%，虽创下近20个月的新高，但自主在2012年捉襟见肘的现状没有改变。为什么这么说？因为国内市占率部分车企会把出口的数据包含在内，而今年自主品牌的出口增幅远高于国内，反过来说，这个市占率多少要打点折扣。而且这个市占率的增长，同时还建立在日系车非市场因素的大幅下降、部分合资自主加入的基础上，自主不仅没有在这次机会面前分的一杯羹，反而自身固有的份额被其他合资车企瓜分走。
自主车企2012年最为显著的两大变化，首先年销量的排名坐次可能要面临多年以来的重大变更，长城有望成为自主年销量冠军，其次自主车企内部的贫富分化在加剧。从1-11月份的乘用车市场来看，销量前四依次为奇瑞477313辆，吉利434684辆，长城432884辆，比亚迪395017辆，但在总体销量上，长城已经达到 55.70万辆，处于明显领先位置；在贫富分化上，同作为上市企业的长城和比亚迪，1-9月份的净利润分别为25.51亿元和3.53亿元，同比增长75.5%和-94.1%，其他如江淮同比增-25.9%，长安同比增-15.9%，一汽轿车前三季度亏损超过3个亿。长城的一枝独秀掩盖不了自主车企整体正在煎熬困境的局面。而这一局面的持续酝酿，将拉开喊了很多年的汽车产业重组的实质性进展。
截止到12月11日，中国加入WTO已整整十一年，前十个年头的“黄金车市”让我们走的太快，没有时间停下脚步审视下自身发展的不足和威胁，2012年的到来虽不会像传说中的世界末日一样，但至少在汽车行业还是给了我们更多的警醒，步伐太快，调整步伐的能力就要跟得上。前十年的价格战，是A级车中自主与自主的较量，现在在合资与自主中全面点燃，并且到了短兵相接的时候，品牌、产品和口碑等一系列的竞争。中国车企将如何应对？谁能扛起下个十年中国汽车产业的大旗？随着以奇瑞为代表的车企转型的开始，长城、吉利的迅猛崛起，以及比亚迪在反思中的调整，2013年自主车企还将有阵痛，但这样的阵痛正是为了中国汽车的更好、更长远发展。入世前十年，我们在量上取得了突破，从2012年开始，我们期待第二个十年，在质上能够获得飞跃。
