今年的“金九银十”对日系车而言已经无望。面对中日两国的政治纷争和领土争端，就算再委屈，日系车厂商也只能咬紧牙关。日中经济协会会长、丰田汽车董事长张富士夫“意外”取消访华行程，也在说明日本经济界在其中的努力已经难见成效。
新加坡《联合早报》昨日（27日，本文写于9月28日）的报道援引专家观点称，为了捍卫钓鱼岛主权，中国会不惜牺牲经济利益对日开展经济战，而这样的观点不乏拥趸者。
中国会不惜牺牲经济利益对日开展经济战
持续紧张的中日关系对日系车品牌打击甚大，几大在华日系合资企业纷纷提早停产或减产。
如丰田原定“十一”长假期间，关停位于广东省的主要工厂，如今提前至27日起（另有媒体报道称，丰田于9月26日便停止了广东省和天津市两处工厂的生产），关厂期比原定计划多4天，共计12天。广汽丰田两班月产量为3万辆，在10月8日恢复生产后，将只维持日班生产。日产也宣布从27日起关停三座在华工厂，停产期至10月7日，而且将减少在华的汽车生产量。铃木虽然目前暂没有停产计划，但在本周已把中国工厂的生产班次，由往常的两班减少至一班，夜班将被削减。马自达等也有不同规模的减产行动。
日系车作为中国市场上的一支重要竞争力量，一旦受到来自政治这种只有日系车专属的不可抗外力的影响，那么必然会打破原有的市场平衡，其竞争对手都将从中获益，问题是谁会获益最多？
从中国市场近5年的各车系的份额变化来看，日系车的处境一直不妙。自2008年以来，其市场份额一直在持续萎缩，由2008年的31.4%降至今年（前7个月，下同）的21.6%，跌幅达到近10个百分点。
自2008年以来，日系车市场份额一直在持续萎缩
这5年中，美系车的市场份额处于一个逐年递增的趋势，由2008年的12.3%增至今年的13.5%。韩系车的市场份额今年也达到了9.6%，相比2008年增加了1.5个百分点。但更值得关注的是，德系车的市场份额在2009年出现2.3%的萎缩后，此后便一直保持一个较快速的增长态势，目前其市场占有率已经达到23%，相比2008年的19.7%，增长了3.3个百分点，增幅远高于美系和韩系车。
自主品牌在这5年中的市场份额波动明显，但在2010年受刺激政策影响，市场份额达到了31%的高点后便开始走低（说明自主品牌的放量车型主要集中在中低端小排量车型），今年已经降至28.3%，虽相比2008年的24.9%增加了3.4个百分点，但由于目前主要市场区间与日系车重叠度不高，并没有因为日系车的“没落”而得到什么大利。
明眼人一看便知，德系车无疑是最大受益者。
事实上，近段“敏感时期”来自这一阵营的对手的不正当打压给日系车已经造成不小的困扰。在近期的抵制日系车浪潮中，某德系品牌表现出极高热忱，不仅鼓动旗下经销商必须贴挂反日标语，否则明令罚款，而且连上海的那位激进车主焚烧掉自己的本田思域座驾也有传言称是系该品牌暗中操刀，落井下石。
在8月份以前，从去年日本大地震阴霾中走出来的日系车原本正开始逐渐恢复元气，丰田针对中国市场在今年3月发布了“云动”计划，并在此之前成立了销售企划部及事业部，将一直位于日本本土的丰田中国部所有决策团队转移至中国；一个月后，本田中国于4月10日正式发布了中期事业战略，其整体目标是到2015年，在华销量比2011年翻一番。也就是销量达到120万辆左右，恢复其最高8%左右的市场份额。而近两年表现抢眼的东风日产欲在今年实现120万辆的目标，此外，马自达、三菱以及铃木等无不对中国市场充满期待。但一切计划因钓鱼岛风波可能无法按部就班地推进，战略执行被迫中断。
不过，日系车不会轻言放弃，但时下唯有放低姿态，卧薪尝胆。英国《金融时报》Lex专栏就指出，“中国的民族主义情绪是其领导人有意培养的。但要说这种情绪影响了中国消费者的购买决策，那就大错特错了。丰田的问题不在于其是一个日本品牌。它的减少决定更像是出于战略考虑。”历史也证明，在金钱理性的消费时代下，这种抵制日货浪潮其阶段性明显，往年最多也只能持续一两个月，无法长久。
不仅是丰田，其他几家停产或减产的日系合资企业也是一种应急的策略性调整，一方面是放慢步伐观察局势变化，另一方面也可以借此消化库存。市场艰难，东风日产就在7月刚刚决定掏腰包给全国经销店发放半年度补贴，广汽本田也对旗下所有经销商进行100%库存补贴以缓解经销商压力。
对日系车而言，短期的失利已经在所难免，现在只能着眼更远的未来。当然，鉴于此次钓鱼岛领土争端问题比起以往更为激烈，中日双方都没有任何退让之意，两国是否会因此长期交恶有待观察。如果两国的政治局势确实在未来很长一段时期内都难有改观，也不排除部分日系车企或减少对中国市场的投入，转向欧美和其他新兴市场，毕竟政治风险对他们而言，冲击太大。
总之，日系车这一阶段在中国的麻烦不小，“以不变应万变”应是应对之上策。
