我相信"未来中国经济与中国汽车产业发展"的命题，经过与会人员的讨论和交流，一定会更加清晰；我同样相信，我们赖以生存的行业在国家相关部委和社会各界的高度关注和支持下，一定会克服困难向着健康的方向持续发展。2012年是一个充满变数的多事之秋，国家经济与汽车行业面临严峻的考验：
从外部宏观环境看：2008年发端的金融危机余波未息，席卷欧美的债务危机方兴未艾，世界经济在低谷中徘徊，尚看不到走出泥潭的前景。
按刚卸任世界银行副行长林毅夫的说法："世界遭遇到1930年经济大萧条以来的最大经济危机。"甚至用"慢慢长夜何时见天明"表达他对全球经济形势的担心。
我国经济由于"黄金十年"的高速增长，经济发展中不平衡、不协调的矛盾日益突出，经济社会的结构性矛盾和体制弊端更加凸显。中央审时度势确定2012年经济工作"稳中求进"，放缓经济高速增长的步伐。我国经济发展总基调的转变，势必促使部分行业、企业做出适应性的调整，随之而来的经济生活中的不确定因素、企业方向的迷茫、国民信心的波动在所难免，不得不承认，我们面临的是一个激荡的外部宏观环境。
从内部行业环境看：由于急功近利，"中国车市正在陷入历史怪圈"：尽管国家经济增速明显放缓，但由于管理不到位，整合不落实，国家相关部委不作为，造成中国汽车生产厂家依旧盲目增产扩能，重复建设效能低下，甚至技术缺陷增多；由于缺乏监管和制约，"主机厂一家独大"，只管批发不管终端销售的单向考核模式，造成近年来网络布点无序、投资建店过度、强行压库搭售、考评违背规则、作风霸道蛮横、商务政策不通商量，汽车经销商完全处于劣势地位没有任何话语权；面对建店门槛日益升高、用工成本不断增加和主机厂"抢钱抢粮抢地盘"似的商务计划，各经销商被迫跟风卷入恶性价格战。与此同时，日益理性的消费者对此并不领情，买涨不买跌的心理造成了车市持币待购与观望情绪的蔓延·····。不得不承认，我们面临的是一个同样激荡的内部行业环境。
尽管如此，我们依然对中国经济和汽车产业充满信心。
从国内宏观经济环境走向看：尽管较往年的增速有所放缓，但7%—8%的速度仍然是世界绝大多数国家可望而不可即的高增长；而且由于经济总量基盘较大，我国经济持续上扬的趋势与绝对值依然可观；经过"调结构转方式"的阶段性调整之后，我国经济增长的质量会得到长足的进步。
从行业发展趋势与前景来看：中国汽车产业仍然处于持续增长的上升期，目前我国机动车保有量2.23亿辆，乘用车保有量1.04亿辆，大中型城市汽车保有量达到100万辆以上的城市数量只有14个。与中国14亿人口相比，还有很大的发展空间；对于刚性需求的消费者来说，目前持币观望主要是对车市价格战的迷茫，这部分需求迟早会被消化；与欧美等经济发达地区相比，我国汽车经销商的专业化程度、精细化管理水平、业务覆盖范围等诸多方面仍有较大的提升和改善空间，至少还有15到20年的机会。我们深信："在外部压力增加时，需要增强内在的动力"。我的观点是：目前暂时的激荡并不能阻碍和影响未来总体向好的发展趋势，而勇于创新、大胆探索的新思力就是我们实现持续健康发展的行业突破口。
对此，我建议并呼吁政府相关部门、业内专家主动、正面的储备能量，为解决目前行业僵局、迎接未来发展积极做好准备：
一、有效整合现有汽车生产厂家，合理布局，制定产业发展规划。
目前，我国有近180家汽车生产厂家，2012年产能合计约2900万辆，实际产量约1900万辆，平均产能利用率仅为65%，产业布局存在数量众多、重复建设、产能闲置、资源浪费、核心技术缺失、国际核心竞争力低下等问题；从国际发达汽车产业国家的发展规律看，汽车工业应该是典型的寡头竞争市场；从工业设计、核心技术改进所需的科研和人才成本来看，汽车工业应该是高精尖的技术密集型产业；从生产所需的钢材、能源消耗以及对我国经济的支撑作用等角度看，汽车工业更应该是国家高度管控、统一规划的战略性产业。应该由国家相关部委制定和完善既符合我国国情又能适应国际竞争的"中国汽车产业发展战略白皮书"，使得汽车产业在生产源头就得到科学、合理的布局规划。
二、去伪存真构建战略合作关系，杜绝浮夸，促进产业健康发展。
目前，国家、行业对外公布的年度销售数据均来自生产厂家的单向批发数据，这一看似可喜的数据背后，是经销商日益增大的库存压力与资金成本。要改变中国车市目前的怪现象，需要国家相关部委从产业发展的高度有所作为。首先，要纠正原有的数据采集模式，去伪存真，客观反映各品牌在国内销售终端市场的供求现状，并以此为依据，按照市场经济"以销定产"的基本营销规律，合理管控各主机厂对应的产能目标。其次，真正承认并赋予汽车经销商在产业链条中应有的地位与话语权，保障产销双方独立企业应有的合法权益，促进产业各方的良性竞争与双向选择。求真务实的数据分析平台，清晰平等的战略合作关系，是整个汽车产业健康发展的基本保障。
三、大胆探索现有汽车经销业态，百花齐放，鼓励渠道模式创新。
美国2001年汽车4S店的数量为22150家，2011年下降为17700家，取而代之的是经营模式上的百花齐放："多品牌联合超市能够方便客户集中对比；SUV、家用经济型轿车等单一主题专卖，更加符合市场细分客户的偏好；功能考究小巧玲珑的城市展厅，凭借便捷的地理位置与集中稳定的客户群体，同样受到青睐……"。与此同时，符合品牌要求的经销商集团独家代理、区域总代理等经销合作模式同样存在，既保证了品牌运营的统一性，也充分维护了实力经销商集团的长远利益……，反观我国行业内的现象，千篇一律"大而全"的品牌4S店大行其道，硬件攀比之风愈演愈烈，高昂的建店成本以及经营模式上的固步自封，不仅忽视了客户需求多样性、行业进入微利时代的现实，也严重阻碍了汽车服务行业的渠道与模式创新。
四、规范健全二手车政策与环境，多管齐下，资源整合优势互补。
目前，我国二手车交易数量远远低于新车，相比美国等经济发达国家二手车与新车销售比例达到1:1的水平仍有很大差距，这也意味着二手车业务上升的空间很大。作为汽车产业链条中至关重要的组成部分，二手车交易的活跃程度同样反映了汽车产业的成熟度。为鼓励二手车产业的发展：国家相关部门需要对汽车报废年限、二手车评测检验、二手车金融信贷等相关政策进行规范；经销商则要进一步健全二手车售后服务标准，条件成熟时可以利用自身技术优势，深度参与汽车拆解循环再利用体系。
五、开发构建售后服务立体格局，挖掘潜力，树立巩固服务品牌。
对于汽车从业者来说，"变革的时代已经到来！"变革意味着难以避免的阵痛，变革同样意味着利益的重新分配。针对目前整个行业的现状和参考欧美等经济发达国家的行业情况，我们可以预测：新车销售环节的高利润将不复存在，取而代之的是售后服务合理利润的维持与提升。作为汽车经销商，我们必须做好以下准备：首先是通过精细化管理与标准化作业，提升现有4S店服务质量；其次是充分把握汽车行业服务发展趋势，加快建立投资规模小、服务分工精准的汽车快捷店，作为4S店服务的有效补充和延伸，扩大服务品牌的针对性和复制规模；其三，加大有关个性化改装、售后延保、汽车租赁、金融担保等延伸业务的开发力度，加快服务产业化进程，在进一步拓宽服务链条的同时，获取更为广阔的业务空间。通过服务质量提升、服务项目开发、服务领域的探索，减少企业运营对主机厂的依赖，打造经销商自身的服务品牌，这是我们身处如此严峻市场环境中的自救之路，也是汽车经销商提升产业地位的自强之路。
