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反垄断应该废除《汽车品牌销售实施管理办法》?

2014-08-13 14:25    车云网        点击:

  最近,有关豪车反垄断话题的热度绝对“超预期”。尤其是昨天爆出消息,作为国内汽车反垄断大案的第一张罚单,奥迪涉嫌垄断或将缴纳高额罚金,湖北11家经销商的罚款金额从600万到5000多万不等,处罚力度堪称前所未有。

反垄断

豪车垄断事实清楚,反垄断众望所归,但在关于怎样杜绝垄断这个问题上,却众说纷纭。这其中,几乎已成为众矢之的,莫过于2005年开始实施的那个《汽车品牌销售实施管理办法》(以下简称《办法》)。一些极端的说法认为,垄断的罪魁祸首就是《办法》,并且《办法》违反《反垄断法》,应该彻底废除。事实真这么简单吗?

  面对豪华车价,首先别忽略了进口税

  大家为什么要反垄断?因为车商暴利。这能理解。对于消费者而言,车商暴利有啥问题?车价贵。那么好,我们在说垄断之前,先来看看这动辄是国外“2×”、“3×”的车价,到底贵在哪儿。

  就拿很多人举例的路虎揽胜来说吧。根据路虎英国官网,“RANGE ROVER LONG WHEELBASE LR-V8 Supercharged 5.0 Litre Petrol”的起步价是(不含税)8.9万英镑,折合人民币约92万元。国内对应的版本应为(调价后)264.8万元的“揽胜5.0 V8 SC AB尊崇创世加长版”,价格相当于英国价格的2.88倍,果然“够黑”。那么,这其中的“加成”是如何分配的呢?

  就拿很多人举例的路虎揽胜来说吧。根据路虎英国官网,“RANGE ROVER LONG WHEELBASE LR-V8 Supercharged 5.0 Litre Petrol”的起步价是(不含税)8.9万英镑,折合人民币约92万元。国内对应的版本应为(调价后)264.8万元的“揽胜5.0 V8 SC AB尊崇创世加长版”,价格相当于英国价格的2.88倍,果然“够黑”。那么,这其中的“加成”是如何分配的呢?

  首先是进口税。它不只是关税那么简单,而是至少包括以下三项。

  1、关税:92×25%=23万元

  2、消费税:(92+23)/(1-40%)×40%=77万元

  3、增值税:(92+23+77)×17%=33万元

  三税合计达到了133万元,加上车的原价,合计为225万元。这款揽胜在反垄断前的指导价为288.8万元,与225万元相差64万元。这也意味着,如果“不考虑”销售环节费用、“不考虑”经销商利润,也“不考虑”运费、保险费等等,并且能够按照官价一分不降的卖出去,这款揽胜整体价格构成将是:92(原车价)+133(税)+64(利润)=289万元。

  64万元的利润,高吗?当然高。但一来和税比起来小巫见大巫;二来,前面“不考虑”的那些费用、利润分成,实际是不可小觑的;第三,揽胜也不可能以指导价卖出去—— “官降”前,市场优惠30万很常见。

  这么算下来,路虎卖车的“垄断利润”就并没有想象的那么夸张了。到底谁是进口车的高价“主要推手”,线条也变得明朗。

  不可忽略的是,高税负也对垄断起到了“推手”作用。90万的车和200万的车,消费者对价格的敏感程度是不一样的——后者的买家显然更“不差钱”。既如此,厂商也就自然更倾向于卖高价。

  那么为什么现在大家都把焦点对准了《办法》?自然是《办法》客观上的确成为了行业形成垄断的一个重要原因。这其中,最重要的因素在于,《办法》人为限制了汽车品牌的“独家授权”。也就是说,你要想在中国卖车,就必须获得厂家的授权。

  这个规定看似轻描淡写,但汽车厂商因此对经销商拥有了“生杀大权”。本来,车商与经销商之间就好像生产厂商与零售商之间一样,是一种平等的合作关系,但因为这个《办法》,却变成了一种近似上下级关系。这样一来,厂商就可以实现对销售体系的总盘控制。那么对于市场占有率大、品牌影响力强的厂商来说,就会自然而然地形成垄断。

  基于汽车市场的特殊性,《办法》并非多余

  既如此,这个《办法》是不是又是有关部门瞎操心弄出的“政府不该管的”东西,就应该彻底废除呢?

  对于在北京生活的70后车友来说,应该对当年的(老)北京亚运村汽车市场还有印象。如果当年有人曾去那里买过车,感触就应该更深了。那时候买新车跟现在买二手车似的,买车时必须找个“行家”一起去,否则弄不好就“着了‘奸商’的道儿”。那时候,市场的确是充分竞争了,但这种类似于菜市场的充分竞争却并不适合于汽车市场。

  汽车作为一种特殊商品,不仅涉及车主个人的利益,也时刻影响着公共安全。因此为了保证这一特殊商品的规范性,制度其实是不可或缺的。《办法》的负面作用的确存在,但我们必须看到它在规范市场方面的价值——现在一个对车一窍不通的人,也可以大胆地一个人去经销商那里买车了(虽然仍有个别经销商坑人的现象存在,但相比十多年前变化已是翻天覆地)。

  事实上在海外的成熟市场,类似《办法》这样的制度同样普遍存在,而且有很多也是历经反复修改以后才最后定型。国内的《办法》一用就是10年。如果不是这次反垄断风暴,恐怕它还会继续保持原样的延续下去。因此修改势在必行,而且也将成为规范和反垄断之间平衡的关键。

  基于汽车的特殊性,彻底放开肯定不行,但适度放开完全可行。前不久国家工商总局发布的《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》就已经从制度上允许、甚至鼓励经销商一店多品牌经营,且品牌商不得限制,从而形成既有品牌授权、又是大卖场的形式。另外,政策上更倾向于鼓励经销商的发展,让经销商形成品牌化、规模化,从而增强经销商与厂商之间的博弈。

  其实关于垄断,大家诟病最多的还是售后环节。例如一些厂商严格限定只能由4S店销售原厂零部件,同时也严格限制4S店只能采用原厂配件(甚至连机油这样的通用品也严加限制),这些都是造成垄断的主要原因。如果一方面通过制度来打破厂商对于渠道的把控权,让更多有实力、有信誉的零售商、电商加入到原厂零部件的销售体系中来。与此同时,对于一些非涉及安全的部件,鼓励更多的配套厂商参与竞争,并允许进入4S店的渠道(明确告知差异,由消费者自行选择),所谓零整比的问题恐怕也就没有那么严重了。

标 签: 反垄断    管理办法    品牌    

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