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新能源汽车仍迎春天？
为改变国内不均衡的能源结构，近年来我国一直大力鼓励发展新能源汽车，不过作为一项新事物，新能源汽车发展面临种种困难，因此新能源车发展每年都会引发热烈讨论。尤其是在今年，在北京等地区P M 2 .5指数持续上升，汽车尾气排放是该现象产生的重要原因之一。在此背景下，很多两会代表都提议应大力发展新能源汽车。
作为国内新能源汽车的主要推动者之一，科技部部长万钢在全国两会期间表示，我国公交电动车的产业竞争力和运行模式在世界上都是领先的，目前我国主要从公共交通领域拉动电动汽车的发展。截至去年，25个城市有2 .78万辆新能源汽车，预计到今年3月底新能源汽车将增加到3.98万辆。
万钢同时指出，现在我国新能源汽车产业最大的难题是协同发展的问题。新能源汽车的长远发展需要充电设施、顾客使用环境、环保措施、产业发展政策的协同推进。他透露，今后新能源汽车仍以公交推广为主，但也要推动在私人领域的应用。
全国人大代表、悦达集团董事局主席陈云华认为，经过近10年的发展，我国新能源汽车基本具备产业化发展基础，技术已具备一定基础。不过，当前，新能源汽车产业化发展也遇到了一些挑战和瓶颈，陈云华因此建议国家出台更多元的政策，支持新能源汽车发展和示范推广使用力度。
北汽集团董事长徐和谊在参加十二届全国人民代表大会一次会议北京代表团审议时透露，北京市推广新能源汽车，特别是纯电动汽车的财政补贴和发放牌照的优惠政策将在两个月内出台。
据徐和谊介绍，在解决北京市当前环境问题方面，北京市动作很大，连续调研、拿方案。上述对新能源汽车的优惠政策便是解决方案之一。现在北京市政府牵头，各级政府部门和区县都在紧锣密鼓地推广新能源汽车，打算将其用于公交、环卫、出租和政府用车等领域。
此外，全国两会上，全国人大代表、郑州宇通集团有限公司总裁汤玉祥向两会提交了《关于加快推广普及常规混合动力客车，加大纯电驱动客车示范规模的建议》。议案深入分析了针对当前形势，加快节能与新能源客车推广的意义和价值，以及现实推广过程中所面临的问题和执行效果，同时给出了新能源公交推广的具体建议措施。
值得一提的是，尽管目前发展新能源汽车存在种种困难，不过随着前不久《节能与新能源汽车产业发展规划》的发布，我国未来发展新能源汽车方向已经明确。未来随着各汽车企业不断推动，随着政府支持新能源车发展力度日益加大，我国新能源汽车有望迎来加速发展的局面。
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自主研发加速突围？
当中国再次卫冕全球最大汽车单一市场和汽车制造国时，业界关注的目标开始从以往渴求规模上的积累转为核心竞争力的突破。而在两会期间，如何自主创新，打造核心竞争力也成为讨论的焦点。
“我认为规模已不是最重要的因素。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，未来自主创新将是中国车企核心竞争力的主要来源。他表示，自主创新可以包括集成创新和引进消化吸收再创新。但无论如何，以直接技术引进、产品许可为主要来源的企业应当不能算有核心竞争力。
事实上，经过30多年的高速发展，中国制造业依靠低成本和廉价劳动力的时代结束了。中国要建设汽车强国，就必须确保发展质量，在发挥传统比较优势的同时，按照现代制造业的本质要求，紧紧围绕自主创新和品牌塑造这个核心，推动中国汽车业结构调整和转型升级。这是中国汽车产业由大变强必须面临的战略选择。
首次当选全国人大代表的北汽集团董事长徐和谊表示，随着国内汽车产业从“井喷式”高增长阶段进入“微增长”稳步发展期，企业必须通过加大产品研发投入、提高管理创新能力、合理利用全球资源、拓展海外市场以及发展新能源汽车，实现汽车产品附加值提升，在竞争中立于不败之地。
而连续两届当选全国人大代表的长城汽车总裁王凤英，在其提交的议案建议中指出，技术突围是自主汽车发展的战略核心之一，也是汽车产业真正实现由大到强发展的核心要素。目前我国每年汽车产业相关收入数万亿元，但综合竞争力弱的局面并未改变。这就要求形成自主创新激励机制。通过实施激励措施，形成一种全行业真正重视技术、关爱技术人才的氛围，从而扭转我国汽车产业技术空心化，与汽车强国之间差距拉大的不利竞争局面。
结合当前全球汽车产业格局，关于中国车企自主研发的路径的规划也变得更为开阔。全国政协委员、一汽集团进出口有限公司总经理李维斗指出，中国汽车产业的弱势在于核心技术和关键总成的落后，目前的发展路径主要靠引进消化吸收再创新。因此建议政府鼓励并引导国内汽车企业到世界主要汽车生产国设立研发机构，鼓励收购国外的研发机构，加大海外领军人才的引进力度，利用全球先进技术和优秀人才，加速实现自主创新能力的赶超。
众议厅
除了对汽车产业宏观方面的关注外，两会代表对于自身所处的汽车产业微观环境也有着各自不同的看法和需求，提出了与之相关的建议，引发了更多的关注。
建议国家补贴国Ⅳ标准中重型车辆
全国人大代表、广西玉柴机器股份公司董事长晏平表示，中重型商用车排放升级，对于机动车排放控制意义重大。但随之而来的成本将大幅增加，并由此影响相应产品的成熟和相关产业的成长。如果国家能够对国Ⅳ中重型商用车予以补贴，应该可以解决这个问题。晏平说。
末来5年中型卡车年销量在30万辆以下，重型卡车年销量在70万辆以下，三年涉及的国家财政资金大约在260亿、210亿、160亿，国家目前完全负担得起，而对于改善环境、改善恶劣天气和减少未来的环境治理巨额成本来看，这个投入是完全值得的。
建设国家汽车创新工程
全国政协委员、湖北省经济和信息化委员会副主任胡树华提出建设国家汽车创新工程。由国务院直接领导组织“官产学研用”大联合，抓住汽车技术转型换代的契机，依托已有的汽车技术基础和高新技术优势，通过资金支持和科学的组织管理，动员全国科技力量和有效资源，协作攻关、重点突破，力图在新能源、微电子、新材料等局部领域取得世界级的进步和创新。
不应给自主车出口海外过多政策扶持
中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，虽然2012年中国汽车出口量突破100万，成为有史以来总量最多的一年。但仍然存在出口产品还是以低端产品为主，服务网络建设相对滞后等问题。
尽管“走出去”是未来车企发展的另一个途径，但是不应该过多地给予政策扶持，应让自主品牌车和其他品牌的车在同一平台上竞争，这样将更有利于提升自主品牌的产品竞争力，更有利于让自主品牌在根本上站稳跟脚。
车企兼并重组政府无须操心
国泰君安证券公司研究员张欣认为，在市场化发展的今天，对于汽车业应有多少家企业，企业间是否应兼并重组，其实不是政府首先应该操心的事。兼并重组只是行业结构调整的一种手段，不可为了兼并重组而进行兼并重组。事实上，目前汽车行业前十的企业其产销集中度已达88%左右，离既定的90%的目标很接近。如果简单地“关、停”，既不利于解决就业，舒缓社会矛盾，也将使社会经济发展的基础发生动摇。
提高外资技术贡献
全国政协委员、一汽集团进出口有限公司总经理李维斗提出，金融危机后，汽车强国对汽车产业更加重视，新举措将带来新技术壁垒和反倾销反补贴贸易保护。在此背景下，我国应该更加重视自主创新能力的提升，政府应发挥在汽车产业发展中的战略引领作用；应进一步规范市场竞争秩序，要从政策上限制以规模扩张为目的的外资进入或合资延期并提高外资在技术方面对自主汽车的贡献度；鼓励利用全球研发资源，加速提升自主创新能力。
