零部件巨头被曝大规模“造假” 日系车企真的“卖不动了”？

2026-05-18      文/罗克研   点击：次

　　1995年，《财富》杂志首次发布包含全球企业的500强名单，日本企业有149家上榜。2025年，全球企业500强名单里，日本企业数量下降为38家。

　　曾经，日本制造在很多人眼里是品质的象征。近10年间，日本企业造假丑闻频发，转型严重滞后，虽然基本实力还在，但日本制造早已不是以往的神话。在被视为“看家本领”的传统制造业领域，日本制造的信誉也在持续滑落。

　　日本电机企业再曝大规模造假

　　2024年，5家日本车企集体陷入数据造假风波。两年时间过去，又一家日本知名大型电机制造商尼得科（Nidec，旧称“日本电产”）被曝造假。

　　

　　近日，媒体曝出重磅消息：创立于1973年、员工超10万人、旗下拥有300多家分支机构的制造业巨头尼得科，深陷大规模质量造假丑闻，涉嫌违规行为超1000起，涵盖擅自变更产品设计参数、篡改性能检测数据、伪造产地标识等多项严重违规行为。

　　

　　尼得科内部调查结果显示，超1000起质量违规案例中，近97%为未经客户许可，擅自变更产品设计、修改模具或调整制造工序，剩余3%涉及伪造试验检测数据、篡改产地标识、隐瞒产品缺陷等恶意行为。涉事产品涵盖家电电机、车载零部件、工业设备电机等核心品类。

　　具体来看，违规操作细节触目惊心。在家电电机领域，为压缩成本、赶工期，尼得科员工未经客户批准，私自替换低规格磁性材料、简化电机线圈绕制工艺，导致电机能效不达标、使用寿命缩短。

　　在车载零部件领域，作为特斯拉、丰田、大众、宝马等国际车企，以及诸多中国车企的核心供应商，尼得科对刹车电机、电控组件等关键部件，篡改耐久性测试数据、隐瞒高温环境下性能衰减缺陷，甚至将不合格产品伪装成合格产品交付客户。部分产品还刻意篡改产地标识，将其他地区生产的产品冒充日本本土制造，骗取客户溢价。

　　对此，尼得科5月12日回应，声称“暂未发现问题产品存在直接安全隐患，也未接到因质量问题引发的事故报告”，并表示已启动客户致歉与说明工作。

　　​

　　5月13日，尼得科官方网站上发布了一篇《关于本公司及集团公司中涉嫌与产品质量相关的不当行为及关于设立由外部专家组成的调查委员会的通知》（以下简称《通知》），《通知》提到：“在本公司集团中发现的事件大多数（96.7%）为在未取得客户确认的情况下进行的零部件材料・工序・设计等变更。此外，还确认了与检验·检测数据有关的不当处理以及关于生产地的不当标识等情况。”

　　让大多数消费者感到陌生的尼得科，绝非无名之辈。资料显示，它曾经的主力产品是直驱式小型高速马达，用于计算机里的硬盘驱动器。高峰时，这一产品的全世界市场占有率为70%，这也让其成为英伟达核心组件供应商。

　　此外，在汽车“电动化、智能化”的浪潮下，尼得科几乎承包了汽车里所有需要“动”的零部件，包括电动汽车“心脏”驱动电机系统、电动助力转向电机（全球市场份额位居首位）、刹车电机、座椅调节电机、天窗电机等。

　　目前，日本尼得科的汽车客户有丰田、本田、日产、大众、通用等全球车企，当然也包括非常多的中国车企。尼得科入华近30年，中国已经成为尼得科全球最重要的生产基地和市场之一。在青岛、大连、苏州、深圳等地拥有20多家子公司。

　　近年来，日本企业被曝出造假行为已经不是什么新鲜事了，尤其是在汽车行业。

　　2015年，高田“夺命气囊”事件；2016年，三菱汽车燃油数据造假；2017年，神户制钢所“数据篡改”；2018年，日产与斯巴鲁质检造假；2020年，电装与均胜安全系统暴雷；2022年，日野汽车引擎造假；2023年，日本大发汽车造假东窗事发，全面停产，公开报道显示，造假范围涉及安全性及尾气排放性能的25个测试项目，涵盖64款车型和174项安全违规操作，最早可追溯到1989年。

　　算上2024年日本5家汽车企业的数据造假风波，短短10年间，从材料到零件再到整车，日本汽车产业链爆发如此密集且长期的造假潮，不禁令人唏嘘，这背后的原因是多方面的。

　　有评论指出，此次事件不仅是尼得科的危机，更是日本制造信任崩塌的缩影，曾经以“严谨、精细、可靠”著称的日本制造，在逐利化、独裁化、高压化的企业管理下，逐渐沦为造假重灾区。

　　日系品牌车“卖不动了”

　　过往，日系车曾是便捷、高性价比的代表，在国际市场上占据相当份额。但当汽车市场迈向电动化、智能化时代，日本车企却没能及时跟上。

　　最近5年，日系车在中国的市场占有率从23.1%逐步下滑，2025年，这一数据进一步下降到9.8%。有关本田新能源工厂面临裁员或转岗，日产不断精减人员，日系汽车4S店退网潮更已不是新闻。

　　近期，本田公布的在华销售数据显示，今年4月，本田在中国市场销量为2.26万辆，同比下滑48.3%。其中，广汽本田仅售出5100辆，跌幅超过72.4%，雅阁、CR－V等主销车型均未止跌。与此同时，本田宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂（2026年6月停产）和东风本田武汉工厂（计划2027年停产），在华燃油车产能从120万辆压缩至72万辆，一次性砍掉四成。

　　丰田汽车方面，4月，丰田在华销量为10.65万辆，下降25%。旗下品牌威兰达终端价低至13万元左右，曾经需要“加价提车”的品牌，如今要靠折扣留住客户。

　　日产汽车同样承压。日产汽车上一次在中国年销破百万辆，已经是2019年的事了。4月，中国销量为3.21万辆，同比下降30.8%。其中，包括日产、启辰和英菲尼迪品牌在内的东风日产销量为2.76万辆。

　　中国汽车流通协会汽车市场研究分会披露的数据显示，2026年4月，日系品牌零售份额为10.9%，同比下降1.2个百分点，较2021年巅峰期接近腰斩。

　　与此同时，2025年，中国汽车制造商全球销量约2700万辆，有史以来首次超越日本车企约2500万辆的总成绩，登顶全球第一。2700万辆对2500万辆。这个数字差距本身或许不算大，但它象征的意义远超数字本身。

　　过去10年，中国消费者买车看发动机、变速箱、底盘“三大件”，这是日系的长板。今天，消费者看的更多是三大屏，三电系统。当全球汽车产业加速转向电动化、智能化时，日本车企的战略犹豫让它们付出了代价。