中国已成为名副其实的全球最大的新车消费大国，然而与成熟汽车市场相比，中国各类汽车消费者权益保障的措施无论是从政策的制订层面还是现有政策执行层面都相对不力，这成为政府和业界专家近期最为关心的议题之一。
汽车“三包”政策规划已久却始终难产。但通过盖世汽车网针对汽车“三包”政策展开的最新一期业界调查显示，呼吁推出“三包”政策的业界呼声并未因为该政策的长久拖宕而有丝毫减弱。在参与调查的业内人士中以占绝对比例的投票率认为，多年来一直悬而未决的汽车“三包”政策应在2011年尽快出台，刻不容缓。
再次引起业界对汽车“三包”政策关注的是日前中国质量认证中心产品三处处长谢鹏鸿在公开场合发表的一番言论。据其透露，“三包”政策已经进入深入研讨并正在着手制定可操作的细则规范，“有望在明年上半年出台”。由于中国汽车销量自新世纪以来基本都延续着高增长的发展态势，汽车产品作为普通消费品开始进入寻常百姓家，汽车个人拥有者随之从小众人群扩大到大众群体。同时，与之相伴而生的则是有关汽车质量及相关服务的投诉现象与日俱增。因此，谢的此番表态，将“三包”政策的出台时间锁定在明年上半年，令业界似乎再次看到该早已淡出大家视线的政策有实施的可能。
根据盖世汽车网上期围绕此话题展开的业界调查（第108期，调查时间为12月14日至20日）结果，参与投票的2628位业内人士中，其中有高达八成的人士明确立场，认为“三包”政策应在明年尽快出台。可见业界对该政策出台的期盼程度之恳切。另有13的人士则表示“不好说”，说明延宕至今“三包”政策令部分人士对此仍存顾虑。
受限于历史因素和经济模式的影响，先前汽车产品在中国市场一直被分门别类地归至奢侈品或者被视作是一种生产资料（消费群体主要为法人），而非消费品。在上世纪中国汽车市场出现爆发式增长之前，由于保有量和人均拥有量低，政府也并未就汽车消费领域制定专门保护消费者权益的法律法规。因此，一旦个人消费者在购买汽车产品发生纠纷时，就只能以《产品质量法》和《消费者权益保护法》（以下简称《消法》）这两部在汽车消费纠纷过程中责任认定、赔偿标准未明确作出规定的法规，消费者的合法权益和有关赔偿往往都无法得到保障。在实际案例中，有关消费者的主张，法院基本都以汽车消费尚不属于《消法》所称的生活消费范畴而予以驳回，而该法在上世纪就已制定，期间并未因汽车产品趋向大众消费而进行与时俱进的修订。《产品质量法》亦无对汽车产品在消费过程中产生纠纷如何处置有更多细致明确的规定。
今年早些时候，中国国家工商总局有关负责人称将对包括《消法》在内的等法律法规进行修订，其中是否会将汽车这一“奢侈品”重新定性以及赋予汽车消费者更多的维权保障细则，至今未有相关机构对此作出明确表态。因此，消费者的权益要想得到充分保障，不能完全寄望于上述这两部法规。
在业界看来，包括我们对盖世汽车研究院专家顾问团的线下调查采访后得出的主要观点，要能更好地保护汽车消费者的合法权益，政策制定者在现阶段更应出台或强化“三包”、召回以及打破售后服务配件垄断这三方面的政策。在调查2中，这三大政策分别获得了30、28和25的投票率。
严格意义上，被业界简称为汽车“三包”政策的是2004年12月30日由国家质量监督检验检疫总局宣布于当日起正式向社会公示征求意见的《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》的部门规章，虽然离真正立法还无时间期限，但根据该草案中明确列明的一些条文，基本涵盖了“三包”的各方面。该草案拟发的初衷是为了提高产品质量，保护家用汽车产品消费者的合法权益，明确汽车产品销售商、制造商、修理商的修理、更换、退货(三包)责任。其中，更是对这三大法人主体在汽车产品三包有效期内各自需承担的义务、责任认定以及追偿与争议的解决等方面均一一出台了相关明确条文。因此在其于2004年向社会公示征求意见时，引起了强烈反响，但之后鲜有突破性的进展，在数次被宣布有望出台却最终均石沉大海之后，其中甚至一度传出被《产品质量担保责任条例》所取代。至此，曾甚嚣尘上的“三包”政策逐渐淡出包括媒体在内的业界的视野，汽车消费者依旧在无法可依的无奈下怨声载道。
根据调查2的投票结果，召回政策的不完善以及厂商在售后服务配件上存在的垄断，在业界看来也是对消费者权益保护的另两大缺失。
目前中国市场的汽车召回制度主要是按照2004年10月1日实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》，由于该规定在多方面不完备无法引起整车制造商在产品召回上的重视，由“部门规章”上升至“法律法规”的《汽车产品召回监督管理条例》在今年年中拟具了征求意见稿，并向社会公示征求意见。有关部门负责人曾称该条例有望在年内正式出台，不过根据目前的情况判断，这一预言实现的可能性有待商榷。不过，无论如何，一旦该条例正式生效，中国汽车市场在产品召回方面将向前迈出一大步，消费者的权益保护也将得到有效提升。
相比“三包”和召回政策，出台和强化打破售后服务配件垄断政策则更显得遥遥无期。在单车销售利润不断摊薄之后，整车制造商近几年通过旗下授权的4S店纷纷在售后市场“开源”，而凭借在配件等方面的垄断，来自售后的利润已经占据整车制造商总利润的较大比例。
为了打破这一垄断局面，欧洲在今年颁布实施的《欧洲汽车售后服务市场竞争新法规》明确规定：“各品牌汽车在质保期内的维修、保养不得指定特别服务商”，这给了欧洲市场上的汽车消费者有自主选择服务商的权力。而中国的消费者在质保期内只能“被迫”选择4S店或特约维修店，如此导致用车成本上升的同时，因售后垄断造成的消费纠纷也层出不穷。“这种垄断从短期而言影响的是消费者权益，但从更长远看来将阻碍中国汽车产业的发展，尤其是塑造自主品牌良好的发展环境。” 盖世汽车研究院专家顾问团的一位专家在接受采访时对此感概。
事实上，不仅是售后配件垄断会对整个自主汽车产业发展造成不利的因素，无法在终端市场保证消费者权益，都将给自主汽车产业的健康发展埋下隐患。如美国类似我们“三包”政策的《汽车保用法》（又称柠檬法），其出台背景很大一部分原因就是因为当局决策者意识到消费者与本土整车制造商之间产生纠纷无力维权而转而购买国外品牌的产品，进而影响到美国本土汽车产业的发展，于是在80年代便制定柠檬法来帮助消费者维权，将汽车产业发展引向发展正轨。正如我们现在所面临的，如果有足够的法律法规保护消费者权益，一旦产品质量出现问题由企业承担主要责任，相信会有更多消费者大胆购买自主品牌的汽车，而非因产品质量较之外资品牌有差距，担忧产生售后纠纷时无法维权而对自主品牌望而却步。
根据调查3的投票结果，我们可以对中国汽车消费者权益保护政策相对滞后的原因看出些许端倪。近半数达49的人士认为，整车集团影响政策制定和执行的能量过大是主因。另有35的人士则认为是车市发展过快导致配套政策无法跟上节拍所致。值得引起我们注意的是，只有11的人士认为消费者对自我权益保护的意识较弱与政策滞后存在因果联系。这也正与我们的推测一致，尽管中国消费者的维权意识比起发达国家难言更强，但相对其他行业的消费者而言，汽车消费者的整体文化水平和法律意识都较高，不断攀高的汽车投诉案例也可以从一定程度上折射出中国汽车消费者维权意识的提升，只是碍于法律法规的不完善，“投诉无门”罢了。
中国汽车市场从2002年以来，“井喷”行情持续。汽车“三包”政策的提出最早可以追溯到2001年，然而历经中国汽车市场近十年的高速发展，“三包”等政策至今“欲出还羞”不得不令人生疑：是政策制定者在衡量整车集团与消费者利益时有意倾向前者还是因冗杂的跨部门沟通影响制定政策的效率？亦或确实是市场发展过快而措手不及？
除去上文提及的多项政策，如车内空气质量环保标准等与消费者生命健康直接相关的政策在制定与出台的过程中亦是步履蹒跚。我们呼吁政策制定者加快政策出台步伐的同时，也希望整车制造商对产品畅销喜形于色的同时，应对产品的质量进行更为严格的把关，确保在生产速度不断加快，生产线超负荷运转的前提下产品的质量稳定和可靠，肩负起应有的社会责任。无法保全消费者合法权益和生命安全，中国汽车产业则就无法真正步入“强盛”时代。