如果把Car-to-Car碰撞测试和现有的NCAP标准碰撞测试相比较，那么各国的NCAP碰撞测试更像是对汽车厂商的理论达标考试，而一些厂商、安全机构和行业协会偶尔进行的Car-to-Car碰撞测试则更接近于真实的车祸现场。由于采用不同厂商、不同级别的待测车辆进行测试，Car-to-Car测试的结果有时会让一些“五星安全车”变得不再那么让人放心。
越来越多的国外安全测试机构和民间组织开始进行一些试探性的Car-to-Car碰撞测试，这也给汽车制造商带来了新的难题。即便是两款在NCAP中拿到五星的产品，也许会因为品牌差异、产品级别和整车质量的差异而在Car-to-Car测试中出现意料不到的结果。目前欧洲NCAP为时速为64km/h，40%接触面撞击固定障碍物。而Car-to-Car测试时，两款车均以56km/h的时速，进行40%接触面的正碰测试，实际碰撞能量要远高于目前最严格的EURO-NCAP碰撞测试要求。
不久前，德国ADAC用一辆标致308和福特嘉年华进行了一次Car-to-Car的正面碰撞测试。由于两款车的整车质量和级别略有差异，这也使得尺寸较小的福特嘉年华碰撞后的受损程度高于标致308。而在实际碰撞中，类似的情况比比皆是。比如一辆SUV和小型车相碰时，一两中高级轿车和紧凑型轿车相碰时，质量较轻的一方往往会受到更为严重的碰撞冲击。尽管两车均为NCAP五星安全车型，但是如果使用NCAP的标准对这次Car-to-Car测试进行评价，那么两辆测试车的成绩都不容乐观。
目前绝大多数Car-to-Car实验，有的是由实力雄厚的厂商自行进行，有的则是碰撞测试机构或行业协会所进行的，还有一些是公共科研机构进行的公益性探索。由于评价标准和如何选择待测车辆方面存在争议，所以直到今天，这一碰撞测试都未被引入新车被动安全评判系统中去。
如果未来碰撞测试机构和行业协会引入Car-to-Car碰撞测试作为一项重要参考依据甚至评判标准的话，将无疑会增加汽车制造商在整车被动安全方面的压力。如果未来碰撞测试机构推出诸如“标准待碰车辆”作为考核依据，那么待评判标准统一后，Car-to-Car碰撞测试很可能会在未来成为碰撞安全测试的一部分或者成为可选项之一，用以衡量汽车在接近实际碰撞情况下的整车被动安全情况。
目前欧洲市场绝大多数上市新车，均能达到Euro-NCAP五星甚至超五星的评价，所以目前Euro-NCAP也开始尝试着提高车辆的被动安全要求。比如通过更多的测试或提高测试条件等手段，去提高测试的难度，以此推动厂商在汽车被动安全领域进一步提升水平。Car-to-Car碰撞测试作为一个非常有现实意义的碰撞测试品种，未来可能会逐渐进入Euro-NCAP的可选考核项目。
Car-to-Car碰撞测试目前在国内还属于较为陌生的领域，除了个别汽车企业在国内尝试过该碰撞测试外，绝大多数本土汽车制造商旗下的产品，尚未进行过这样的测试。笔者认为未来中国汽车在进入欧洲或北美市场时，诸如德国ADAC这样的民间机构如果对该产品和欧洲同类产品进行Car-to-Car碰撞试验，有可能会得出不利于中国汽车产品的结论，这也值得那些计划在未来出口汽车产品进入欧洲市场的本土制造商关注。
除此之外，汽车制造商也应关注Car-to-Car测试中车辆碰后的损毁情况和可修复性。以便未来能够制造出被动安全性能更好，同时在发生碰撞事故后，可修复性更好，维修成本更低的产品。从这一点上看，Car-to-Car碰撞测试要比目前的NCAP测试具备更好的实际评估价值。厂商也可以通过Car-to-Car测试，去验证和重复一些实际状态下的常见交通事故，以便寻找更好的被动安全解决方案。
在我国，汽车追尾事故也是一个发生频率较高的车辆碰撞事故，但这类事故在欧洲的发生概率相对较低。因此在目前欧洲的NCAP中，并没有针对追尾事故的碰撞测试，这也使得国内一些汽车制造商在后防撞钢梁的设计和使用上有“偷工减料”之机。笔者认为，中国碰撞测试机构更应引入Car-to-Car碰撞测试用于一些追尾事故的评价和乘用车车尾被动安全能力的测试上，通过测试也可以为汽车制造商提供一些有用的数据和设计建议，同时也有助于更加直观地提醒公众注意追尾事故的危害和严重后果，以达到逐渐改变国内驾驶者不良驾驶习惯的目的。
目前我国在汽车被动安全方面仍处于跟随阶段，主要的碰撞安全测试规范和要求均参照其他国家标准制定，在一些标准上，还存在放松的嫌疑。笔者认为，中国的汽车碰撞研究机构和汽车制造商更应关注一些诸如Car-to-Car测试等具有较强实际意义的碰撞测试方式，同时也应根据中国交通事故的实际情况，提出一些具有中国特色的车辆被动安全要求，以提高国产汽车的被动安全水平。